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汽车悬架系统类型及优缺点
悬架系统,亦称为悬挂系统或悬载系统(英语:Suspension),乃是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统,用于连接车辆与其车轮,一台车辆的前轮与后轮悬架设计有可能会使用不同设计。悬架系统扮演双重的角色,让车辆的操控与刹车合乎
悬架系统,亦称为悬挂系统或悬载系统(英语:Suspension),乃是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统,用于连接车辆与其车轮,一台车辆的前轮与后轮悬架设计有可能会使用不同设计。悬架系统扮演双重的角色,让车辆的操控与刹车合乎良好的动态安全与操驾乐趣,并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动。这些特性通常都互相牵制,因此悬架的调整就必须找到两者兼顾的设定。悬架系统同时也保护车辆本身或车上的货物行李,避免因颠簸而损坏或磨耗。
![汽车的5种悬架](https://img.auto-made.com/201801/30/155913871.jpg)
汽车的5种悬架
汽车
汽车在早期开发时,视为自身动力推进的马车。但是相对来讲,马车是设计用来低速行驶的,因此它们的悬架并不适用于内燃机引擎所能产生的高速行驶。
1903年,德国的Mors汽车公司首次将车辆安装了减震筒。1920年,Leyland汽车公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年,Lancia Lambda开创先例地使用独立前轮悬架,在1932年以后的市售车辆上更为常见。
悬架系统类型
独立式悬架(悬架)系统包含了以下系统:
摇轴式
滑动支柱式
麦弗逊支柱式
优点:
1.整体悬架组件结构简单、质量轻,作为车头悬架组件时,可有效减轻车头重量。
2.占用空间小,其响应速度和回弹速度敏捷,减震能力十分突出。
缺点:
1.抗侧倾及抗制动时点头的能力较弱。
2.缺乏一定的稳定性。
查普曼支柱式
双叉臂式 (又称为双A臂式或双鱼骨式或不等长控制臂式)
优点:
1.响应速度和回弹速度敏捷,减震能力突出。
2.整体悬架组件的强度和抗冲击能力出色。使用后轮胎与轮面的接地面积大,贴地性好,路面适应性好,可减少轮胎磨损。
缺点:
1.整体悬架组件需要占用比较大的空间,组件质量也较重。
2.增加维修保养时的复杂度,在定位悬架及四轮定位时,参数也较难确定。
多连杆式
优点:
1.悬架受到压缩时可通过连杆对车轮定位进行主动调整,能尽可能的使轮胎与地面保值垂直,贴地性非常出色。
2.操控性能非常出色,这种类型的悬架能最大限度的发挥轮胎的抓地力,并可大幅度提高整车的操控极限。
缺点:
1.结构复杂,造价相对比较昂贵。
2.占用空间大。
半拖曳臂式
优点:属独立式悬架系统,使用于后轮悬架,比拖曳臂悬架复杂。
摇臂式
叶片弹簧式
非独立式悬架(悬架)系统包含了以下系统:
澳洲福特汽车所发明,可改善活轴或固定轴悬架的操控性
活轴悬架 有传动功能的Beam axle
扭力梁式悬架 亦称Torsion beam axle,以钢梁搭配左右两支拖曳臂,路面高度起伏不大时左右轮不会互相拉扯,可算半独立式悬架系统,中小型车后悬架常使用,使用此悬架系统也可明显增加车尾行李厢空间,扭力梁式悬架可透过如福斯汽车添加内建液压避震增加舒适性或Opel汽车添加Watt's连杆增进操控性。扭力梁式悬架虽使用拖曳臂,但并非拖曳臂悬架,纯拖曳臂式悬架左右两只拖曳臂中间无扭力梁连结,操控较不稳定近代汽车中已十分少见。扭力梁式悬架也非扭力杆式悬架,扭力杆式悬架使用剖面为十字型之类的短钢棒连接车轮,是较为简单的设计。
无传动功能称Solid axle,有传动功能称Live axle,通称Beam axle
![汽车的5种悬架](https://img.auto-made.com/201801/30/155913871.jpg)
汽车的5种悬架
汽车
汽车在早期开发时,视为自身动力推进的马车。但是相对来讲,马车是设计用来低速行驶的,因此它们的悬架并不适用于内燃机引擎所能产生的高速行驶。
1903年,德国的Mors汽车公司首次将车辆安装了减震筒。1920年,Leyland汽车公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年,Lancia Lambda开创先例地使用独立前轮悬架,在1932年以后的市售车辆上更为常见。
悬架系统类型
独立式悬架(悬架)系统包含了以下系统:
摇轴式
滑动支柱式
麦弗逊支柱式
优点:
1.整体悬架组件结构简单、质量轻,作为车头悬架组件时,可有效减轻车头重量。
2.占用空间小,其响应速度和回弹速度敏捷,减震能力十分突出。
缺点:
1.抗侧倾及抗制动时点头的能力较弱。
2.缺乏一定的稳定性。
查普曼支柱式
双叉臂式 (又称为双A臂式或双鱼骨式或不等长控制臂式)
优点:
1.响应速度和回弹速度敏捷,减震能力突出。
2.整体悬架组件的强度和抗冲击能力出色。使用后轮胎与轮面的接地面积大,贴地性好,路面适应性好,可减少轮胎磨损。
缺点:
1.整体悬架组件需要占用比较大的空间,组件质量也较重。
2.增加维修保养时的复杂度,在定位悬架及四轮定位时,参数也较难确定。
多连杆式
优点:
1.悬架受到压缩时可通过连杆对车轮定位进行主动调整,能尽可能的使轮胎与地面保值垂直,贴地性非常出色。
2.操控性能非常出色,这种类型的悬架能最大限度的发挥轮胎的抓地力,并可大幅度提高整车的操控极限。
缺点:
1.结构复杂,造价相对比较昂贵。
2.占用空间大。
半拖曳臂式
优点:属独立式悬架系统,使用于后轮悬架,比拖曳臂悬架复杂。
摇臂式
叶片弹簧式
非独立式悬架(悬架)系统包含了以下系统:
澳洲福特汽车所发明,可改善活轴或固定轴悬架的操控性
活轴悬架 有传动功能的Beam axle
扭力梁式悬架 亦称Torsion beam axle,以钢梁搭配左右两支拖曳臂,路面高度起伏不大时左右轮不会互相拉扯,可算半独立式悬架系统,中小型车后悬架常使用,使用此悬架系统也可明显增加车尾行李厢空间,扭力梁式悬架可透过如福斯汽车添加内建液压避震增加舒适性或Opel汽车添加Watt's连杆增进操控性。扭力梁式悬架虽使用拖曳臂,但并非拖曳臂悬架,纯拖曳臂式悬架左右两只拖曳臂中间无扭力梁连结,操控较不稳定近代汽车中已十分少见。扭力梁式悬架也非扭力杆式悬架,扭力杆式悬架使用剖面为十字型之类的短钢棒连接车轮,是较为简单的设计。
无传动功能称Solid axle,有传动功能称Live axle,通称Beam axle
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