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马自达转子发动机发展历史及相关车型

2018-02-08 12:15:49·  来源:汽车百科
马自达转子发动机属于无活塞回旋式四行程内燃机的其中一种。自1961年2月27日日本东洋工业(现称马自达汽车公司)向德国NSU车厂(今奥迪汽车〔Audi〕的前身之一)和菲力斯汪克尔签约取得汪克尔发动机的授权许可以来,即不断投入人力心血改
马自达转子发动机属于无活塞回旋式四行程内燃机的其中一种。自1961年2月27日日本东洋工业(现称马自达汽车公司)向德国NSU车厂(今奥迪汽车〔Audi〕的前身之一)和菲力斯·汪克尔签约取得汪克尔发动机的授权许可以来,即不断投入人力心血改良开发,并以rotary engine(原文写作“ロータリーエンジン”,转子发动机之意,但常略称为“RE”)称呼之。

转子发动机断面
转子发动机断面

目前最新量产实用化的转子发动机代号为13B-MSP型,原厂亦称Renesis。2010年10月公开的16X型曾因各国日趋严苛的废气排放法规而推迟量产计划,但原厂仍持续研发以找出克服之道。2015年10月29日开幕的第44届东京车展上,原厂公开“RX-VISION”概念车,所搭载的次世代转子发动机“SKYACTIV-R”结合创驰蓝天技术,但并未公开动力细节。2016年4月传出原厂向美国提出新款转子发动机的专利申请书曝光,显示原厂仍积极投入开发。

发展的历史
丰田发展的试验用转子发动机
丰田发展的试验用转子发动机

最初汪克尔所发明的汪克尔发动机专利权原是属于德国NSU车厂拥有,虽然1960年1月19日汪克尔在德国工程师学会(Verein Deutscher Ingenieure,常缩写成VDI)的会议上向世人公开发表这具无活塞回转式发动机的新发明,吸引了包括美国通用汽车(General Motor)、德国戴姆勒·奔驰(Daimler Benz)和日本丰田(Toyota)等车厂的目光,但经过试验发现量产实用化的困难度比预期还要高后,他们纷纷打了退堂鼓。

第二次世界大战结束后,位于广岛市有一座帜町广岛和平纪念教堂(幟町広島平和記念聖堂),其教会钟楼的和平之钟乃当时的德国总理康拉德·阿登纳(Konrad Adenauer)赠送,于是透过康拉德·阿登纳的这层关系与NSU车厂搭上线。在1961年2月为了签约取得专利授权许可,马自达接受的苛刻条件如下:

1、10年的签约金额为2亿8千万日圆,当时约可支付马自达8,000位员工的一个月薪资。
2、马自达必须无条件提供产品专利权给NSU车厂。
3、每一辆搭载汪克尔发动机的汽车上市后,须向NSU车厂交付权利金。

同年7月该公司指派8位技术人员远赴当时位于西德的NSU车厂接受技术细节的培训,其中包括后来被任命为“RE研究部”部长的山本健一。NSU车厂人员在运转的汪克尔发动机上置放一枚铜板却屹立不倒,向马自达的技师们展示这具发动机的静肃性。不过他们稍后却发现运转一段时间后,转子室缸壁会出现转子顶点菱封所造成的波状磨痕;解决此问题才能正式实用量产化。1963年(昭和38年)马自达成立“RE研究部”,并任命山本健一率领46位工程师研究改良汪克尔发动机。此47人后来被称呼为“转子四十七士”(ロータリー47士),含有仿效赤穗四十七浪士不成功便成仁的意涵。在此同时,因面临乘用汽车进口自由化的压力,日本通商产业省(今经济产业省)于1965年主动提出整并国内汽车界的构想。屈迫于这种被合并的危机,当时松田恒次社长提出“技术永远是革新”(技術は永遠に革新である)的口号,更激发RE研究部的决心。

由于汪克尔发动机的构造独特,转子以偏心圆的方式在椭圆形空间里回转。为了让它的三个面与缸壁之间保有一定的气密性,其三个端点必须装设一种由“菱封”(apex seal)与“角封”(corner seal)组成的的立体机构。菱封的作用类似活塞环,内部的弹簧片会配合菱封与缸壁间的空隙伸缩。经过日积月累的偏心圆运转,菱封对缸壁会造成波状刮伤(chatter mark,被戏称为“恶魔的爪痕devil's fingernails”)。换句话说,改善菱封材质的进程俨然为汪克尔发动机的改良发展史。

这个研究团队经过不断的测试发现,波状磨痕的间隙与菱封固有震动数值相同,因此他们改变菱封的形状,在接近顶端处横向开孔,并在交叉方向另开一纵向孔,称为交叉孔(cross hollow)菱封。实验证实菱封与缸壁的共振频率被改变,300小时内不会出现波状磨痕,总算初步解决这个问题。接着1964年夏天日本碳素公司(日本カーボン株式会社)开发出新碳素材料,马自达遂以混入碳素的铝合金材质取代原先的菱封材质。1967年5月上市的Cosmo Sport即采用碳铝材质制成的菱封,成为世界上第一部将转子发动机实用化的量产汽车。

1960年代起,美国洛杉矶盆地地区陆续发生空气污染而造成天空笼罩白灰尘沙,美国联邦政府自1965年起实施汽车空气污染管制法(Motor Vehicle Air Pollution Control Act of 1965)。因转子发动机的构造特殊,产生的氮氧化物(oxides of nitrogen,简称NOx)很少,但相对地会增多碳氢化合物(hydrocarbons,简称HC)。为了顺利通过最大市场美国的废气排放标准,马自达采取“温控反应器”(thermal reactor)将废气中残余的碳氢化合物混合空气后再度燃烧,使得转子发动机车种于1969年10月正式登陆美国市场。然而1970年12月美国国会又通过由埃德蒙·马斯基(Edmund Muskie)提案、俗称“马斯基法案”的修正清洁空气法(Clean Air Act Amendments of 1970),限制1975年后在美国销售的汽车必须将碳氢化合物减少至现行十分之一以下。马自达的技术人员立刻着手改良此一问题,并于1973年2月于美国市场推出油耗表现较佳、空气污染较轻微的REAPS(Rotary Engine Anti-Pollution System的缩写)型转子发动机搭载车款第二代Luce。
除此之外,转子发动机要克服的课题还包括油耗表现与低速扭力问题。先前量产的13B-REW型转子发动机之进、排气埠都是使用“外环气埠”(peripheral port),造成混合的燃油与空气在低转速域间无法充分燃爆,甚至不易点燃。因此为了解决油耗表现与低速扭力的问题,马自达自13B-MSP Renesis型开始将原本位于转子外壳圆周的进、排气埠移到侧边,称之为“侧边气埠”(side port)。另外,点火系统改为双火星塞设计,提升燃油与空气混合的点火效率。所以这些改良措施提高了转子发动机的低速扭力表现,也解决了油耗问题。

1991年马自达开发并测试了第一辆氢动力转子发动机原型车,名为马自达HR-X;1993年更发表了改良过的马自达HR-X2。后来在2004年的底特律国际车展上,马自达介绍了RX-8 Hydrogen RE(RE就是rotary engine之缩写)概念车,这是一部氢气及汽油双燃料转子发动机车。2006年2月时,日本国土交通省批准了RX-8 Hydrogen RE的租赁业务,马自达生产了一批此型的RX-8交付给岩谷产业、出光兴产等两家公司使用。而在2009年4月,马自达参加了挪威的HyNor计划(在挪威首都奥斯陆至西岸沿海的Stavanger之间,打造一条580公里长的氢气实验道路,于沿途设置氢气加气站,以利氢气动力车辆补充燃料),交付30辆氢气燃料车进行实路测试。

历年转子发动机型号

40A型
马自达发展出来的第一颗试验用转子发动机是40A型,排气量386c.c.,转子半径90毫米、偏心量14毫米、深度59毫米。这是一颗非常近似NSU KKM 400型的单转子发动机,却只能连续运转40小时,完全称不上量产实用化。虽然此颗发动机未曾正式量产,却帮助马自达工程师迅速意识到两个难题:转子顶端的气封刮伤缸壁而造成“恶魔的爪痕”(devil's fingernails),及因密封性不佳引起严重的油气污染问题。

L8A型
L8A型转子发动机
L8A型转子发动机首先面世的时刻为1963年的第十届全日本汽车展览(全日本自動車ショー,即现今的东京国际车展),翌年在同一个展览会上随着Cosmo原型车与世人见面。马自达改以空心铸铁制造菱封,以改变菱封摩擦缸壁的共振频率、消除震动,解决“恶魔的爪痕”问题。这颗发动机采用干式油底壳润滑(dry sump lubrication),转子半径为98毫米、深度56毫米。而这颗发动机也衍生出几种亚型,做为试验之用途:
1、单颗转子:称为0353型
2、二颗转子:称为L8A型
3、三颗转子:称为3804型
4、四颗转子:称为3805型,最大马力160ps / 6,000rpm

10A型
10A型转子发动机
10A型转子发动机是马自达1965年正式量产、实用化的汪克尔发动机,分成数种亚型,但它们皆是491c.c. X 2双转子发动机,而且共同点是深度60毫米。缸体采用铝合金翻沙铸模,其铝合金经过碳化处理以加强刚性。为了耐磨,缸内更经过硬质镀铬表面处理;偏心轴以铬钼钢制成,转子本体则由铸铁制成,其顶端的菱封与角封则采用与缸体相同的碳化铝合金制作。

0810型
第一具10A型转子发动机是0810,重量141公斤,搭载于通常被称作L10A的第一代Cosmo前期型上。转子半径105毫米、偏心量15毫米、深度60毫米;最大马力110ps / 7,000rpm、最大扭力13.3kg·m / 3,500rpm。此型发动机使用双侧面进气口,且各转子由四腔化油器之一供油。为了节省油耗,在低转速的情况下只开启一个进气埠。其冷却系统采用轴流式,已经和NSU原始的星形设计迥然不同。
使用车款:
1967年-1968年:Cosmo Sports L10A

0813型

该亚型在1968年7月随着第一代Cosmo Sports后期型登场,为了提升吸气效率而改变排气埠的正时,使得最大马力提升至128ps / 7,000rpm、扭力峰值14.2kg·m / 5,000rpm。
使用车款:
1968年-1972年:Cosmo Sports L10B

0820型
该亚型发动机使用于1968年6月以Familia车身为基础的R100。为了降低制造成本,做了许多变更:缸体侧边改以铸铁、缸体本身从铝合金翻沙铸模改为一般铸模、偏心轴改用铬合金。排气埠位置不变,但排气道不再围绕着转子室。最大马力为100ps / 7,000rpm,扭力峰值为13.5kg·m / 3,500rpm。乘坐5人时,从0加速至400米耗时16.4秒;不过降低成本的结果导致总重量从102kg增加至122kg。
使用车款:
1968年-1973年:R100

0866型
这是10A型的最后一个亚型,出现于1971年登场的RX-3。不同点在于转子室空间采用新的涂覆工法,用喷雾方式涂上铬,以延长转子发动机的寿命。最大马力105ps / 7,000rpm,扭力峰值达13.7kg·m / 3,500rpm。
使用车款:
1971年-1973年:RX-3 S102

3A型

3A型转子发动机

完成于1970年的3A型乃属单转子发动机,排气量356c.c. X 1,可输出最大马力38ps / 6,500rpm、扭力峰值4kg·m / 3,500rpm。原本马自达打算将这颗单转子发动机搭载于轻型车Chantez上,但受到同业阻挠而作罢。

13A型
13A型双转子发动机排气量为655c.c. X 2,是专门为了前轮驱动车所设计的,最大马力为126ps / 6,000rpm,扭力峰值为172N·m / 3,500rpm。转子半径达120毫米、偏心量17.5毫米,但深度维持60毫米。另一个特点是,13A型装置了水冷式机油冷却器。此型发动机仅搭载于外销版称为R130的Luce Rotary Coupe上,从此以后,马自达再也没有推出过前置前驱的转子发动机车款了。
使用车款:
1969年-1972年:Luce Rotary Coupe / R130

12A型
573c.c. X 2的12A型算是10A型的加长版,转子半径维持不变,但深度加大至70毫米,偏心量15毫米。最大马力120ps / 6,500rpm、最大扭力16.0kg·m / 3,500rpm。此型发动机自1970年五月迄1985年,共生产了15年。由于采用新的技术工法和改良材料,转子室缸壁更加硬化。同时,12A型也是第一具非西欧或美国地区生产,却完成利曼24小时耐力赛的发动机。

为了符合汽车废气排放标准,早期的12A型和前述的0866亚型一样装置了温控反应器(thermal reactor),接着1979年日本地区改成稀薄燃烧亚型(lean-burn),而1980年美国地区则加装触媒转换器因应。1981年马自达发表6PI亚型(6 port induction的缩写),也就是利用气门运作来控制进气的系统。

使用车款:
1970年-1973年:R100
1970年-1974年:RX-2
1974年-1978年:RX-3
1972年-1974年:RX-4
1972年-1974年:第二代Luce
1978年-1979年:第一代RX-7
稀薄燃烧(lean-burn)使用车款:
1979年-1985年:第一代RX-7(日本)
1980年-1985年:第一代RX-7(美国)
6PI使用车款:
1981年-1982年:第四代Luce
1981年-1982年:第三代Cosmo
12A型涡轮增压

第三代Cosmo搭载的12A型涡轮增压发动机

此类发动机是12A的最终版本,搭载于第四代Luce、第三代Cosmo和第一代RX-7上。供油系统为半缸内直喷技术,同时可为两颗转子注入燃油;且安装了被动式爆震感知器,可消除发动机爆震。最大马力可达165hp / 6,000rpm、最大扭力23.5kg·m / 4,000rpm,不过这颗涡轮增压转子发动机的油耗也很惊人。

使用车款:
1982年-1983年:第四代Luce
1982年-1983年:第三代Cosmo
1983年-1985年:第一代RX-7
12B型
1974年问世的12B型生产时间很短暂,主要搭载于RX-2和RX-3上。拿它跟10A型和12A型相较,其稳定性比较高,且使用单配电盘(10A型和12A型皆为双配电盘)。
使用车款:
1974年-1978年:RX-2
1974年-1978年:RX-3后期型
13B型

13B型的转子特写
此型转子发动机是马自达迄今产量最多的,生产周期已经超过卅年。13B型跟13A型没有任何关系,反而是12A型的加长改良版,转子深度80mm,排气量为654 c.c. X 2。此型发动机从1972年的RX-4一直使用至2002年的RX-7,可分成许多亚型:

13B-AP型
“AP”即为anti-pollution的缩写,为了因应当年各国政府制订日趋严格的汽车废气排放标准,特别改良其废气排放,且在车名后头加上“AP”。
使用车款:
1972年-1978年:第二代Luce / RX-4
1975年-1981年:第二代Cosmo AP / RX-5
1975年-1979年:Roadpacer
1974年-1977年:Rotary Pickup
1974年-1976年:Parkway Rotary 26
13B-RESI型

13B型的菱封特写
“RESI”取自于“Rotary Engine Super Injection”的缩写,此型发动机搭配了首次获得改良的进气系统,借由开、闭进气埠时在双层集气箱内所产生的海耳姆赫兹氏共振(Helmholtz resonance)达到类似机械增压的效果。此亚型发动机亦采用Bosch公司的L-Jetronic燃油喷射系统,最大马力135hp、扭力峰值180N·m。
使用车款:
1983年-1986年:第四代Luce
1983年-1990年:第三代Cosmo
1984年-1985年:RX-7 FB
13B-DEI型
此亚型发动机同时具有6PI与DEI可变气门系统,且装置了四喷油嘴式电子燃料喷射装置。最大马力达146hp / 6,500rpm,最大扭力187N·m / 3,500rpm。
1986年出现涡轮增压的13B-DEI型,安装更新颖的四喷油嘴式电子燃料喷射装置,却去除了可变气门系统。1985年至1988年的双废气入口涡轮增压器采用二段机械式排气阀,1989年开始采用改良过的涡轮增压器,以分开的多头管驱动双废气入口结构。
自然进气型使用车款:
1985年-1988年:RX-7 FC,146hp
1989年-1991年:RX-7 FC,160hp
涡轮增压型使用车款:
1985年-1988年:RX-7 FC,185hp
1989年-1991年:RX-7 FC,205hp - 215hp
1986年-1991年:第五代Luce

13B-REW型
13B-REW型除了自然进气版本外,另采序列式双涡轮增压系统(sequential twin turbocharged system),并降低压缩比,使得最大马力达255ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 5,000rpm。不过此亚型转子发动机常被讹称为“13B-RE”,因为在进气歧管外面铸了这几个字样。另外,此亚型发动机最重要的特点为:第一是重量轻,本体净重仅81公斤,加上涡轮系统、进气冷却器、进排气歧管、发电机等元件后的总重量才148公斤;第二是马力大:譬如RX-7 FD发展到1999年的后期第五型,最大马力已提升至日本车厂马力自主上限的280ps了。

虽然第三代RX-7和Eunos Cosmo都搭载这具含序列式双涡轮增压系统的13E-REW型转子发动机,但两者的涡轮尺码不同:

RX-7 FD采用两颗日立HT-12型涡轮,一开始先将所有废气集中在第一颗直径51mm的小涡轮,使该涡轮在低转速时(约1,800rpm)作动,减少涡轮迟滞(turbo lag)的现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时,废气开始被导入第二颗直径57mm的大涡轮;一旦发动机转速达到其作动范围(约4,000rpm),所有废气被集中在此涡轮而全力作动。

Eunos Cosmo采用一大(日立HT-15型)、一小(日立HT-10型)的双涡轮,作动原理同上段所述。

使用车款:
1990年-1996年:Eunos Cosmo,最大马力230ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 3,500rpm
1991年-1995年:Ẽfini RX-7,最大马力255ps / 6,500rpm,最大扭力30.0kg-m / 5,000rpm
1996年-1998年:Ẽfini RX-7,最大马力265ps / 6,500rpm,最大扭力32.0kg-m / 5,000rpm
1999年-2002年:RX-7,最大马力280ps / 6,500rpm,最大扭力32.0kg-m / 5,000rpm
20B型

Eunos Cosmo搭载的20B型发动机

此发动机乃自13G型演变而来,而13G型为1985年马自达757参加利曼24小时耐力赛所使用的三转子发动机,最大马力450ps / 8,500rpm。接着1987年11月767取代退役的757时,马自达将13G型更名成20B型,且将原本的外环气埠(peripheral port)设计改良成新型的侧边气埠(side port)。
20B-REW型是马自达唯一量产化的涡轮增压三转子发动机,且仅使用于Eunos Cosmo。它的排气量是654c.c. X 3,压缩比9.0:1,涡轮压力0.7 bar(70 kPa),可榨出280ps / 6,500rpm的马力、41.0kg·m / 3,000rpm的扭力。
使用车款:
1990年-1996年:Eunos Cosmo,最大马力280ps / 6,500rpm,最大扭力41.0kg·m / 3,000rpm

13J型
马自达开发的第一颗赛车用四转子发动机13J型出现于1987年JSPC全日本运动原型赛车耐久锦标赛的最终役“富士500公里锦标赛”,搭载于以马自达757延长轴距而来的757E原型赛车上。翌年出现改良版的13J-M型(M即为Modified修改之意),搭载于参加C组赛车系列赛里利曼24小时耐力赛的767,最大马力550ps / 8,500rpm。隔年更发展出可变进气系统的13J-MM型,最大马力630ps / 9,000rpm,但是13J型的先天体质设计不佳,后来被26B型取代。

R26B型

四转子发动机R26B型用以取代前述的13J型,基本上是将两具13B型双转子发动机连结在一起,采外环气埠(peripheral port)设计,但每个转子都附有三个火星塞。1991年搭载R26B型发动机的787B赢得利曼24小时耐力赛的综合优胜,是第一部日本车厂制造,也是第一部搭载转子发动机的赛车获得此项殊荣。总排气量为2,616c.c.(654c.c. x 4),可产生最大马力700hp / 9,000rpm,峰值扭力54kgm / 7,500rpm。

13B-MSP Renesis型


搭载在RX-8上的转子发动机被原厂称为Renesis,事实上仍以13B型为基础,加以改善燃油效率与降低零件损耗,故开发代号称作13B-MSP型。其中“MSP”为“multi side port”的缩写,表示该具发动机将进、排气埠位置转移到侧边外壳上。13B-MSP型自13B-REW型的自然进气版本进化而来,除了承袭前代体积小、轻量化优点外,也将进、排气埠改到侧边外壳上,以便改良空气污染的问题。因为13B-REW型的进、排气埠设于转子外壳上,产生重叠角,导致混合油气燃烧不完全而造成严重的空气污染。

再者因转子三个顶点的菱封气密性不佳,导致低转速的扭力过弱,所以13B-MSP型的压缩比提高到10.0:1,以提高低速的扭力。另外,特别将菱封材质经过热处理强化来解决气密性这个问题。在发动机的润滑工作上,13B-MSP型的机油槽向外延伸,并设计折流板以限制机油移动,并加高偏心轴位置以泼洒搅拌机油,使得润滑度大幅精进,提高其耐用度。这具转子发动机曾于2004年、2005年间连续获得华德十大最佳汽车发动机的殊荣,亦曾于2004年5月获得日本机械学会颁赠之奖章。
使用车款;
2003年-2012年:RX-8,250ps
RSC 26BDS-TT型
德国转子超级跑车公司(Rotary Super Cars)采用两具马自达13B-MSP型之部分元件,加以改造成四转子发动机,排气量2,600c.c.,称呼为RSC 26BDS-TT型发动机。搭配八速R-Shift变速箱,按自然进气、RS单涡轮增压系统及双涡轮增压系统调校出三种动力:
GT-S车型:500hp
GT-RS车型:800hp
GT-RSR车型:1,200hp,可于3秒内加速至100km/hr

16X型

16X型于2007年随着概念车大气对外公开,目前仅知排气量扩大成800c.c. X 2、转子室空间的宽幅缩减、侧边外壳由铝制成、采用缸内直喷技术等。可是如此一来,二氧化碳的排放量便大幅增长,难以通过诸多国家日趋严苛的环保标准。2013年11月新上任的第15任社长小饲雅道接受美国Automotive News访问时明确表示:“目前暂时没有推出转子发动机的计划,一旦采行,它必须是可行的方案,而且每年至少有10万辆的销售量,才有可能让公司保持获利。”。不过在2015年9月举办的法兰克福车展上,小饲接受采访时证实该公司仍持续研发新世代转子发动机,并着手克服二氧化碳排放量、低转速时扭力不足等难题。

SKYACTIV-R型

2015年10月29日开幕的第44届东京车展上,原厂公开“RX-VISION”概念车,所搭载的次世代转子发动机“SKYACTIV-R”结合创驰蓝天技术,但并未公开动力细节。2016年4月原厂向美国提出新式转子发动机的专利申请书曝光,证明原厂仍持续其开发工作。