汽车平台化设计（下）
2017-01-27 13:160
随着市场用户需求的变化，促使汽车厂商不断地设计开发新车型。但传统的汽车设计思想是基于单一车型有大规模产量基础上的，无法满足市场日益变化的不同需求。因此，要求汽车设计理念和汽车设计方法不断更新和发展。本文从以下几个方面介绍汽车平台化设计的概念以及发展过程。 随着汽车市场的越演越烈，为了自己的竞争力，汽车企业开发出来越来越多的车型平台，以此来开发不同级别、不同功能的车型。但是平台越多越好吗？其实并非如此，俗话说，投资越大风险越大，汽车企业也意识到这一点。所以增加平台的数量不如在一个平台的“宽度”上下功夫，在同一平台上提高零部件的通用性和平台的兼容性，是汽车各系统总成能够自由组合，从而开发出不同级别不同类型的车型，这就是模块化平台。最具代表性的当属大众集团，新MQB模块化平台涵盖了之前的PQ25、PQ35和PQ46平台大部分车型，几乎包括了目前横置平台的所有紧凑型和中型车。MQB该平台的发动机采用横向前置布局，在此基础上可调整轮距、轴距和悬挂，开发出不同车型。不同车型可以通用大量零部件，可共线生产，从而大幅提高生产灵活性并降低成本。 2014年，丰田宣布启动TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新全全球构架）平台，在TNGA构架战略下，同平台车型将使用大量通用化部件，最初零部件通用比例为20%至30%，最终将达到70%至80%。 TNGA平台将涵盖之前的B（小型车）平台。C（中型车）平台和K（前置前驱的中大型车）平台的车型。雅力士、普锐斯、卡罗拉、凯美瑞、RAV4等车型都被囊括在TNGA计划内。未来采用TNGA平台打造的车辆总产量将占丰田的50%。 不仅如此，随着汽车品牌的合并以及深度的战略合作关系，汽车平台更加开放。以菲亚特SCCS（Small Common Components and Systems）平台为例。 SCCS平台推出后，诞生了多款小型车，如欧宝2007款Corsa、阿尔法罗密欧Mito、菲亚特Grande Punto以及菲亚特领雅Linea，甚至之后和克莱斯勒与及Jeep合作后开发的特亚特500X和Jeep自由侠。 因此，随着平台化的发展，平台并不是越多越好，相反，各汽车企业都在减少各自的平台数量，最大化集成并有效的利用同一平台进行发展。 同样平台是一把双刃剑，其优点在于，汽车生产平台化能有效降低车型开发成本。另外平台化还能提高开发效率，缩短车型研发周期，降低车型的研发风险。并且还能够帮助汽车企业实现旗下各品牌之间的技术共享，满足全球市场的不同需求。但其不足在于统一的平台让汽车零部件通用的数量庞大，如果其中某个零件或系统出现问题，便可能导致“牵一发而动全身”的现象，所以这种隐患给厂商和供应商在质量控制上提出了更高的要求，另外平台化或许会让不同的车型的驾驶体验相同化。 未来，汽车平台化设计依靠其成本和新技术导入优势，必将拥有更大的发展空间。从各大跨国企业汽车平台演变过程来看，中国整车企业对其单车开发或平台构架进行单纯模仿并非长远之计。我国的自主品牌汽车厂商应该制定出符合自身特点的平台计划，并向零部件通用化、模块化的趋势靠拢，这样才能缩短开发周期，将更多的资金用于新技术、新产品的开发，提高自身产品的竞争力。
