去年此时看到苹果CDO（首席设计官）Jonathan Ive 爵士即将就任英国皇家艺术学院Royal College of Art 院长一职。
文章提到2016年底 Ive 在伦敦设计博物馆对当今设计教育的一些激烈的陈词。我转发了这篇文章，并且陈述了我的看法。
不列颠人有着哲思与实践完美统一的情结。
很遗憾，像RCA这种鼓励设计师多思考而不是被培训成一个个熟练图匠的学院在今天遭遇越来越多质疑。
这是一种行业僵化后的潮流。潮流会走，而经典永存。
Ive 以及他的苹果设计团队对于设计流程与设计师的思考方式有着英式经典的传统。
他们强调设计的核心原则是让产品更合理，让体验更佳；
这需要设计师有深邃的设计思考，而不是听从于市场与资本压力，为了保守而保守，抑或为了创新而创新。
对于同样受过英国设计教育的笔者来说，学院每个设计项目尽管在最终表现形式上有着极高的美学要求（这也是给外界传达的最明显的信息）；
但在这之前对于设计命题的哲思，对于每个人内心深处设计理念的探求，则更让我印象深刻。
同在英国 top2 汽车设计学院读书的关系，当年我曾几度拜访 RCA 的朋友，也去现场看过两届 RCA 的毕业展。
RCA 给我的感觉恰恰是在积极鼓励每个设计师深度挖掘自己的智慧，纯粹而强烈地去表达自己的设计理念，而不屑于传授一些大公司流程管制下的“设计套路”。
而今天，这一切变得越来越奢侈，越来越遥不可及。
至少在汽车设计界，RCA 的教学理念最近几年被不断挑战。
在 RCA，学生花费了大量时间去思考宏大的命题，却无法在毕业时马上成为公司流水线上的熟手。
相反，很多其他设计学院在入学之初就把学生按进“规范化设计套路”的地狱式训练；
学生的每一张渲染图都无比绚丽，透视精准，比例讨喜，光影渲染的手法模拟好莱坞最时髦的打光方式，甚至Photoshop的笔刷都是当季最流行的。
他们不必思考“如果汽车没有轮子会怎么样”这种任何传统汽车公司都不会感兴趣的命题，而是致力于比例微调和曲面语言创新——
这是近十年来量产汽车设计师的主要工作。
这种类似于中国“应试教育”（这个比喻可能太抬举应试教育了）的方式为企业稳定输出了一批又一批可以迅速无缝对接工作的设计新人，而他们成长起来以后又可以回自己的母校招聘学弟学妹。
相比于在RCA学些“屠龙之术”的高材生们，这些根据大公司需求量身定做的毕业生更受汽车公司的青睐；
毕竟汽车这个产品已经几十年没有什么大的变化了，这一代帕萨特和上一代的区别主要靠公司营销团队来描述。
从商业的角度说，RCA确实有理由被挑战。
但不得不说，这种潮流也造成了汽车设计界的一个问题：
汽车设计师开始更少地思考产品逻辑和用户体验，更多地聚焦在纯粹的造型上。
让我们面对现实：
今天，90%的汽车设计师（automotive designer），实际上是汽车造型师（automotive stylist)。
诚然，在三维造型这一点上，汽车设计师占据着整个设计行业的制高点——
或许只有雕塑家才能与这群人匹敌（事实上前宝马集团设计副总裁Chris Bangle在退休以后确实去玩雕塑了）；
但汽车的产品逻辑和用户体验进步非常缓慢。
最近一二十年，人们生活中的很多产品发生了天翻地覆的变化；
但今天的汽车和一二十年前的汽车相比，除了增加了几匹马力，减少了几十千克，肥了一两圈（对，我是在说Mini），加了些并不怎么聪明的高科技小玩意儿，没有什么本质的改变。
更糟糕的是，以往有着鲜明品牌特征的汽车产品，现在居然开始趋同了。
宝马3系的内饰开始模仿奔驰C级提升豪华感，奔驰C级长轴距版朝奥迪A4L看齐，新奥迪A4也运动得能跟宝马3系相提并论。
为了提升木桶效应中的那根短板，大家都越来越像彼此了。
在这种大环境下，汽车公司对汽车设计师的需求很明确：
既然换汤不换药，那就把重点放在汤上面。
每一代车型汽车公司都会更新产品线的设计语言，新的设计语言会神奇地让你感觉更现代，更时尚，更符合潮流，而上一代车型似乎多多少少显得旧了些。
而这，就是今天汽车设计师每天在做的主要工作。
没有任何一个行业的任何一群人，比汽车设计师们做这份工作做得更出神入化。
时装设计师们变化太快且个人印记太强，不像汽车设计这样讲究品牌渊源；
建筑师们沉浸在timeless的思考中，跟不上这快节奏的精巧造型。
原本，这一切都天衣无缝，似乎可以一直继续下去。
直到Tesla横空出世。
Tesla告诉全世界，汽车可以是纯电动的，可以是联网的，也可以是无人驾驶的。
这样的汽车该怎么设计呢？
还应该按常理出牌吗？
用户在被Tesla教育以后，还会满足之前的用户体验吗？
当体积更小（甚至可以塞进轮子里）的电机取代了巨大的燃油引擎以后，汽车的外观还会跟现在的轿车、两厢车或SUV一样吗？
当屏幕代替了按键，人们与车更友好的交互方式是什么？
AR HUD（增强现实抬头显示技术），语音控制，手势控制的融入会产生怎样的交互模式？
当人们的双手双脚从“开车”这件事里解放出来，人们会在车里做什么？
车内空间可以发展成什么样子？
我的车可以自己开出去当出租车给我赚钱吗？
共享汽车会更多吗？
汽车这个产品会往哪种形式演化？
物流行业会怎样？
公共交通会怎样？
道路系统会怎样？
整个城市会怎样？
这些在十年前就是RCA汽车设计学生们的毕业设计命题。
当时的“屠龙之术”，现在看来似乎终于开始派上用场了。
所以我说，接下来的十年，将会是汽车设计的第三个黄金十年。
P.S.第一个黄金十年是上世纪初各个汽车品牌创立的年代。
第二个黄金十年是二战后汽车行业突飞猛进的年代。
接下来的十年，汽车设计师会面临更多的体验设计内容。
汽车设计将会更加接近“设计”这个词的定义，而不仅仅是比例和曲面造型。
那些天性喜欢思考产品与体验，而不仅仅是喜欢画图的设计师，将会发挥真正的价值。
尽管automotive stylist们仍然会起到原本的作用，但只拥有automotive stylist的公司将会被远远甩在后面。
实际上，在某些新兴的汽车公司，互联网和科技公司的“产品经理”和“UX设计师”这两个角色已经开始进入汽车设计领域，并很快承担起了“汽车体验设计”的任务。
在这件事情上，他山之石几乎是必须的。
但汽车体验设计要求设计师对汽车这一产品有足够深刻的理解和长期大量的设计经验，而这些是其他行业的思考者难以具备的。
互联网/科技行业的设计师对于传统硬件设计缺乏经验，并且往往低估其复杂程度。
但只要人脑子够聪明，这些都是时间问题。
我已经看到（并亲身经历着）互联网/科技行业的设计精英与汽车行业的设计精英开始互相碰撞，互相融合，并产生出极具价值的火花。
传统公司也开始在外观设计、内饰设计、色彩材质设计之外，再成立“体验设计”这一部门，并四处寻找有可能胜任这个以前从未出现在汽车行业的职位的人才。
理想状态下，体验设计最终会凌驾于所有设计之上，成为其他设计团队的上游输入方，甚至会从话语权强大的市场部，乃至董事会抢得一部分权力。
然而传统汽车公司内部错综复杂的利益关系是否允许这样一个权力部门的诞生（或者说即使诞生了，实际权力到底有多大），很难说。
某些天生有用户体验设计基因的初创公司，或者拥有互联网/科技基因的公司，往往更容易把这件事做好。
提供汽车体验设计的外部设计咨询团队也将很快成规模地出现。
原本这些命题也都是设计咨询公司擅长的领域，只是在以往，汽车公司在这个领域的需求深度和广度都不大。
咨询公司很容易从UI和UX设计入手，但牵扯到硬件设计的具体事宜将会是设计咨询公司通常不愿意碰触的部分——
这个坑太大了。
可是，局限在屏幕之内的话，真正能解决的问题很少。
我接触到的汽车公司与设计咨询公司的合作中，彼此开心的案例并不多；
主要原因是双方的mindset很难统一，传统汽车行业的思维不够跳脱，而设计咨询行业的思维不够实际，两者对接不起来，价值无法传递。
现在，汽车行业越来越需要懂产品策略/用户体验的设计师，设计咨询行业也越来越需要懂汽车的设计师。
随着人才的引入，之前的问题也会一点点化解，直到双方碰触到新的天花板，也就是所有乙方都会遇到的问题——
你所有的提案都是甲方的选项之一，并且你永远无法代替甲方做全面执行。
鉴于“汽车体验设计”这个工作的核心性和复杂性，我不觉得将这部分工作外包出去而不成立自己的团队去操作会有什么实质意义。
说到底，设计这件事，还是核心团队去做才行。
而设计师，如果不能成为一个品牌的核心力量，能够起到的作用始终是有限的。
今天，Jonathan Ive之于苹果，无异于灵魂一般的存在，也是设计师与产品/品牌/公司最好的关系。
苹果引领了多个产品市场的变革（甚至是创造出了全新产品市场），Ive在其中扮演了重要角色。
这是当前传统的汽车设计师们完全无法做到的。但在接下来的十年，或许可以。
对所有真正的汽车设计师来说，这是一个最好的年代。
来源：weINcar
