在新能源汽车市场激烈的竞争下，车企纷纷入局汽车一体压铸技术。一体化免热处理合金压铸工艺可以有效节约能源、缩短生产周期、提高产品质量和降低生产成本,具有非常重要的意义。一体化压铸集成式设计和铝合金压铸件自身的特点，对车身连接产生了巨大的影响。

1. 一体化压铸对车身连接的影响

2019年特斯拉汽车提出一体化铝合金压铸前、后车身设计方案，171个零件变为2个零件，焊接数量减少1600个以上，整车质量减轻10%，续航里程增加14%，显著减少焊接设备投入和产线占地面积，生产效率大幅提升，同时也降低整个供应链管理成本，整车成本下降了7%，显著提高整车竞争力。

小米、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、极氪汽车、问界M7、哪吒汽车等整车企业纷纷跟进。各车企一体化压铸对比如下：

各车企一体化压铸对比 

 图片来源：汽车大漫谈

由上表我们可以看到，一体化压铸的应用，对车身连接产生巨大的影响，连接点减少，零件将不再需要增加连接工艺，仅对其他系统的连接，增加对应的工艺即可。

综合性能及成本，局部的一体化为目前更倾向的趋势，同时，一体化铸造主要集中在下车身部位，但随着一体化技术的应用，对连接工艺的种类及数量会产生降低的趋势。 

2.  免热处理材料开发时需要增加对连接技术的包容性

一体化压铸结构件设计目前仍处于发展阶段，产业链上下游仍处于探索阶段。一体化压铸结构件因其尺寸较大，对材料和工艺的要求较高，为了满足这些要求，需要使用具有特定性能的压铸铝合金材料。

一般压铸零件焊接性能较差，主要表现为高导致热裂纹的产生。针对上述问题，在车身制造中，铝合金压铸件通常采用铆钉工艺进行连接，避免使用弧焊或点焊。自冲铆接工艺要求压铸铝合金材料的断后延展性大于10%，确保在铆接过程中材料能展现出良好的延展性和可塑性。

由于铝合金铸造零件的延展性较低，尤其是远端，延伸率可能只能达到6%。因此，免热处理材料开发时需要注意改善材料组织，增加对冷连接、热连接的包容性，以实现更好的连接效果。 

3. 一体化压铸件与周边部件连接的工艺选择

与前地板连接

后地板与前地板的连接一般选用SPR,压铸件会设计出单独延伸的与前地板搭接的止口结构，满足空间及连接要求。

与后纵梁连接

为了维修方便性，目前很多主机厂在设计中保留部分后部结构，进而一体压铸后地板后部与后纵梁连接，为保证零件安装可行性，一般三面与后纵梁贴合连接，另一侧通过增加连接板后续通过螺接或者铆接实现连接。

与后轮罩连接

部分车型后轮罩内区域并未集成到后轮罩，主要受到压铸机及成本性能等因素影响，未集成轮罩压铸后地板一般以SPR及抽芯铆接为主，集成轮罩的后地板一般以抽芯铆钉及螺接为主。

与门槛梁

一体压铸后地板与门槛梁连接，受空间限制，主要通过FDS、螺接、抽芯铆接实现连接。

一体压铸后地板本体常用紧固件：

一体压铸后地板本体为实现与电器件、悬架、扭力梁、座椅、线束等连接，主要会应用铝螺柱焊实现电器件及线束的连接。通过拉铆实现一些固定支架的连接。通过嵌入钢丝轴套实现对应力要求高的部位，主要在于悬架、扭力梁、座椅的连接。

来源：AEE汽车技术平台