不知道你们有没有注意到，划时代产品iphone4和ipad上市的时候，苹果官方宣传片中首先出现的就是外观设计师，其次才是软硬件工程师。奔驰S级的官方宣传片中几乎没有提到发动机、变速箱等硬件，通篇都在展示S级的外观设计与其极力营造的奢华感。
由此可见，外观在一件商品中所带来的附加值极为巨大，尤其是在动辄价值数十万的汽车中。那么提到汽车的外观设计，意大利人的车激情四射、英国人的车优雅华丽、德日把严谨精致带到了汽车的造型中、法国人则将浪漫融入了四个轮子的工业品，然而为何唯独提到中国人设计的车，我们似乎没有一个特定的印象。
外观之痛
虽然自主品牌在近几年的发展十分迅猛，成绩有目共睹。尤其是在SUV领域，但是毕竟起步晚、技术羸弱，因此摆在各大自主车企面前的，首先是如何在硬件方面尽快补齐短板，其次是如何通过撬动市场赚钱盈利，在这整个环节中外观设计是最容易拿来主义的，典型的就是陆风和众泰。
一辆车的外形设计需要经历这么几个步骤：草图绘制阶段、交付工程师评估工程可行性、初步Alias模型、深化Alias模型、概念模型评审，然后是导出最终的深化数字模型，在这几个步骤中，工程师评估需要设计师与工程师协商配合完成，因此每一辆成品车都是设计师与工程师相互合理妥协的结果。
早期的自主车企不重 视费时费力且又无法快速得到回报的汽车设计，因此设计部门常常沦为工程部门的附庸，甚至出现工程师直接主管设计部门。出于工程师本能的思维和企业的需求与观念，一辆车但需在工程上可行，外观设计方面就做最大的让步，设计师缺少话语权，设计也受到约束，这样就造成了早期的国产车设计完全为了工程可行性而做增补加减，看上去更像是东拼西凑的产物，缺乏美感。
其次，国内乃至亚洲的汽车设计教育都不发达，在90年代的时候曾在欧美的汽车设计学院中出现了大量日本留学生，被人称为“J-factor”in automotive design即为汽车设计中的日本元素，之后日本的汽车设计出现了质的飞跃，GTR、CR-Z等令人赞叹，而后是韩国学生一直到现在的“C-factor”（意为中国元素），中国的大量汽车设计人才留学于外，而自主车企注重工程研发而轻视工程设计的观念，导致学成后的学生自然而然的投入外企的怀抱。
在欧洲人眼里，汽车的外观是极为重要的，例如阿斯顿·马丁Rapide由于过分追求造型，导致了顶部的下掠角度太大、后排乘客头部空间严重不足，但英国人丝毫不介意豪华车出现这样的尴尬。
欲化蛹成蝶
随着中国经济的发展，国内汽车市场日渐成熟，自主车企也看到这差距，外观的重要性开始被各大车企所重视。中国市场培育本土设计师的环境正逐渐被改善。事实上一个优秀设计师团队是能改变整个品牌形象的，最典型的例子就是彼得·希瑞尔加盟起亚，其设计的cee’d概念车在09年的日内瓦车展一鸣惊人，随后的速迈、凯尊（K7）、K5、K3等经典车型颠覆了起亚以往的廉价车品牌形象。
自主车企在这一方面起步较早的是奇瑞，早在本世纪初的时候奇瑞就着手开始摆脱抄袭风气，其邀请意大利宾尼法利亚首席设计师Mr.Catia设计的M14双门跑车，打开了自主车企在外观形象上自立门户的第一步，在之后的2012年日内瓦亮相的奇瑞TX当选了当年Car Design news评选出的年度最佳概念车，成为中国第一个获得此奖项的自主车企。基于奇瑞TX打造的瑞虎7于去年正式上市，获得了不错的市场反馈。
另一个在自主车企设计领域比较轰动的事，是奔驰德国设计本部终身设计师张帆来到广汽传祺，14年的北京车展亮相的GA6概念车让人惊呼传祺的蜕变，再到近期亮相的GS8成为了国产中型SUV的经典，自张帆来到传祺的这几年，传祺的销量从11年的1.7万辆爆发式增长到了去年的37万辆，其中张帆设计团队打造的GS4占据了32万辆之多。
优美的外观形象确实是打动消费者的第一关，越来越多的车企无论在上市发布会、新闻稿还是官方宣传中都开始将外观着重突出，尤其是把年轻化的设计和融入的中国元素作为宣传点。
吉利博瑞上市时再次令各方看客眼前一亮，彼得·霍布里将西湖里荡漾的涟漪用毛笔画出来的效果转化成前格栅，内饰借鉴了中国的拱桥设计，一度被誉为最美中国车，虽然随后各方褒贬不一，但这样具有品牌特色和中国元素的设计也成为了自主车企在外观设计上的一大进步。除此之外，像江淮、长安等车企建立海外的设计中心，也明显看得出他们对于设计的重视。
目前，中国本土品牌的外观设计大多还是由外籍设计师挑大梁，如前不久
比亚迪还挖走了前奥迪设计总监Wolfgang Egger。其实一辆车的设计需要的是，一整个设计团队和工程师团队的配合。一个优秀的总设计师能够给自主车企带出一个优异的本土团队，继而在优秀的团队中培养出未来能独挑大梁的设计人才，周而复始，加以时日自主车企就会累计一定的经验，打造出属于国人的汽车之风。
