多位中外人士均认为，中国的氢燃料电池汽车产业风口即将到来，2020年前将会迎来爆发点。面对氢燃料电池汽车发展的新机遇，是要政策的春风还是避免产业“发疯”，不同企业之间心态不一。但专家表示，我国氢燃料电池汽车经历了前几年的踌躇之后，在技术研发、产业配套、氢能源供应以及标准等方面已经落后较多，不可再观望下去。
被“氢”视的燃料电池汽车
“世界正面临着能源生产和消费的深度变革，氢能燃料电池技术创新正成为全球能源技术革命的重要方向。”全国政协副主席、科技部部长万钢虽然因故未能到会，依然向第二届国际燃料电池汽车大会发来贺信。贺信中指出，氢能燃料电池是未来汽车产业技术竞争的制高点。
我国早就将新能源汽车作为战略性新兴产业而加以大力支持发展，并明确了“三驾马车”式的（即插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）技术路线。
然而，燃料电池汽车一直处于被弱化、轻视的地位，至今仍处于示范运营阶段，全国的加氢站不到10个。
目前，日本丰田每年销售氢燃料电池汽车已达2400辆；美国仅加利福尼亚州就建设了31座加氢站；老牌汽车强国德国则计划到2023年建成400个加氢站。今年初，通用等13家企业巨头建立氢动力联盟，推动氢燃料汽车的基础设施建设和技术研发，而国内车企无一参与。
专家认为，我国氢燃料电池汽车在技术、供应链、标准等方面全面滞后。中国工程院院士衣宝廉指出，我国燃料电池在材料与关键部件技术方面与国际先进水平差距较大，耐久性、功率密度和低成本技术明显落后。
副产大量廉价氢是我国氢能产业一大优势
氢燃料电池汽车被视为新能源汽车发展的终极方向。衣宝廉认为，我国的优势是有大量的廉价副产氢。目前，全国副产氢近千万吨，主要来自于焦炉煤气、合成氨、甲醇、氯碱等化工行业。
他同时强调，我国可再生能源利用中存在大量的“弃风”“弃光”“弃水”现象。据不完全统计，我国仅四川、云南两省弃水就超过400亿千瓦时，三北地区弃风达497亿千瓦时。而目前人工制氢的重要途径之一就是水电解氢，如果把上述被弃用的电能利用起来，可制氢300万吨。
同时，中国庞大的市场和产业资本也被认为是氢燃料电池汽车产业发展的“推进器”。“北美地区每年消费的大巴车为5100辆，全欧洲也只有13000辆，而中国一年就达40万辆。”燃料电池研发公司巴拉德总裁麦楷文对中国市场蕴含的广阔潜力既惊讶又兴奋，他认为中国完全可运用国际上成熟的氢燃料电池汽车技术，实现跳跃式发展。
此外，江苏如皋市委常委马金华、广东佛山市副市长许国，结合各自率先在国内推动氢能源和燃料电池产业发展的经验后总结认为，从中央到地方各级政府的补贴和整体推动，也是我国发展氢燃料电池汽车的一大有利因素。
燃料电池汽车产业突破点在哪里
“燃料电池汽车要投入量产，突破点在哪里？如何让用户买得起？政府的导向是什么？”中国工程院院士、一汽集团总工程师李骏作为传统汽车厂家，面对热闹的氢燃料电池汽车产业前景，发出了自己的疑问。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对这三个疑问的理解是，厂家是要盈利的，看不清楚盈利模式在哪，或者说不解决市场问题，产业就不会有大的突破。
而麦楷文则表示，氢燃料电池汽车在很长一段时间内都停留在概念阶段，但是最近这一两年发生了惊人的变化，这种变化大的因素来自气候和环境恶化，小的因素则是纯电动汽车的大量普及，使得氢燃料电池汽车不再以内燃机汽车为“对标”对象。相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车的优势跃然而出，市场接纳度大大提升。
液化空气集团氢能公司中国区总裁布鲁诺也认为，美国的氢燃料电池汽车率先从叉车等工程车辆起步，获得成功，中国氢燃料电池汽车产业的突破口一定是在商用车、工程车辆等领域，待加氢站普及、制造成本降低之后才会推广到乘用车。
与会专家对氢燃料电池汽车均持乐观态度，他们认为燃料电池技术革新速度已超出市场预期，近期燃油车禁售时间表被提出，产业发展正当其时，市场空间有望打开。而政策面的支持将会助力燃料电池商业化进程加快，燃料电池有望成为下一个风口。
来源：科技早新闻
