无论是被称为“实验室”的小型办公室，还是一个真正的研发中心或投资基金会，所有汽车制造商眼下都希望能在旧金山南部的101公路沿线至少拥有一个门牌号。
尽管类似奔驰和大众这样的德国汽车制造商早在1990年代后半叶就在硅谷设立了几支小团队，但直到最近5年，福特、雷诺日产联盟、丰田、本田等其他企业才真正加入进来。
在这段时期内，十多家汽车制造商在当地扎下了根基，以期寻找办法来应对汽车行业的两大变革，即软件开发及自动驾驶技术的飞速发展为移动出行所增添的附加价值以及汽车消费模式由“拥有”向“租赁”的转变（以优步为代表）。
巴克莱银行分析师布莱恩·约翰逊（Brian Johnson），如果上述两者的结合形态——自动驾驶汽车分享业务得以蓬勃发展，那么到2040年，美国的整体汽车销量将减少40%左右。
在加州建立实验室可帮助汽车制造商更好地对这种来自科技行业的威胁做出回应。他们首先可以更容易地从科技企业中挖到最出色的工程师及开发者。的确，要劝说一名苹果公司的员工离开库比蒂诺的阳光，去底特律郊区任职并不是一件容易的事。
另一方面，汽车制造商将得以与该地区的初创企业及大学建立长期联系，尤其是在自动驾驶、人工智能及人机交互界面领域处于尖端地位的斯坦福大学。
丰田今年年初在硅谷设立了一个专门研究人工智能及机器人技术的实验室。目前，该实验室共有70名研究人员，未来将有望提升至200人。
“汽车制造商已开始接受一种现实，即来自企业外部的革新驱动力与企业内部相当，甚至更显著。”雷诺森尼韦尔实验室负责人赛尔吉·帕索伦吉（Serge Passolunghi）称。
IHS Automotive汽车资讯机构分析师杰里米·卡尔森（Jeremy Carlson）认为，硅谷的研发周期与汽车制造业内惯常的“漫长周期”相去甚远，但汽车制造商有必要去适应硅谷的速度。
“这两个领域的文化看似不可调和，”现代在加州设立的投资公司负责人约翰·苏表示，“对汽车行业来说，开发一件产品通常需要5-7年，而开发一部智能手机只需6-8个月，开发一个网站甚至只要一个小时。”
为了顺应更快的节奏，汽车制造商开始与科技企业合作打造出行生态系统。福特在帕罗奥图（Palo Alto，加州城市）设立了一座拥有130人的实验室，最近该实验室与亚马逊取得合作，以期将后者旗下的Alexa云端数字语音助手整合到福特的车载智能系统中。奔驰方面则尝试与谷歌及其旗下的智能家具公司Nest合作，将智能温控系统整合到汽车内部，以便用户在驾驶过程中对家中的空调及暖气设备进行远程控制。
除此之外，不少汽车制造商已不甘于简单的合作，他们尝试通过投资或收购初创企业来加速上述变革的进程。
2011年，韩国汽车制造商现代在硅谷设立了一支由10人组成的小型团队。如今，他们在当地展开了多项投资，其中包括音乐识别工具、无线充电技术以及一家专门生产新型环保灯具的制造商。
通用汽车则斥资10亿美元，将手伸向了Cruise Automation公司，后者是一家已为普通汽车研发出“自动驾驶后装套件”的初创企业。
在硅谷的实质性亮相同样能够帮助这些历史悠久的汽车制造商更好地觉察新市场环境中所隐藏的风险。
在这场略显复杂的变革中，汽车制造商既是苹果、谷歌、优步等科技企业的竞争对手，同时也是潜在的合作伙伴。戴姆勒集团主席蔡澈曾将这种特殊状态称作“竞合关系”。
虽然苹果公司仍对其汽车研发计划表现得讳莫如深，但谷歌和优步方面已明确表示希望寻找合作伙伴，来实现大规模造车。
作为少数没有在硅谷插一脚的汽车企业之一，菲亚特克莱斯勒却是第一家与谷歌建立合作关系的汽车制造商，双方约定将在今年年底前为100辆Pacifica小型货车配备无人驾驶功能。
与此同时，福特汽车也与这家总部位于山景城的科技企业实现结盟，以建立一个游说团体，呼吁推动更符合自动驾驶实际情况的立法进程。
另一方面，传统汽车制造商也在近几个月内加速了并购投资科技企业的进程。通用汽车宣布向美国第二大打车应用Lyft投资5亿美元，收购后者9%的股份。此后，丰田则将视线落在了优步的身上，这家日本汽车制造商向后者投入了一笔资金，但并未公布具体金额。为了不落后于竞争对手，福特汽车公司则开始向“移动出行服务提供商”的角色转型。今年3月，这家总部位于迪尔伯恩的老牌汽车制造商在硅谷新设了一家子公司（Ford Smart Mobility LLC），用以开发汽车分享业务及智能驾驶技术。
