传统汽车行业十字路口：如何面对一个被智能重塑的汽车产业

在比亚迪推出Di-link之后，大众汽车今天宣布，将斥资40亿美金打造自己的VW.OS，并将开放汽车70多个传感器。

传统汽车人和传统汽车世界，正走到一个十字路口：如何面对一个被智能重塑的汽车产业。

苹果、谷歌、华为、百度、英特尔、滴滴这些科技巨头，已经杀进了百年汽车产业，为我们带来了无人驾驶、车联网、云计算和应用生态。

科技与汽车融合的结果只有一个，让传统汽车质变为智能汽车。

无人知道，这将会怎样颠覆百年汽车产业。

在这个即将剧变的历史关头，传统汽车开始分裂成两个世界：一个世界在拼命抵抗，他们抵制智能汽车的到来，奋力嘲笑和否定一切。另一个世界的人，迎接环境的变化，更新自己的观念，进行艰难的变革，参与甚至主导重新定义智能汽车。

一

最近在汽车圈里面提智能汽车和生态的，特别容易招骂。

原因在于：

首先，具有标杆意义的智能汽车还未出来。其次，有很多人不愿意面对即将到来的智能汽车时代。

这完全可以理解。

这些强烈的抵抗者和抨击者，一般情况下，在传统汽车领域已经建立了自己的江湖地位和领先优势，而一旦进入到智能汽车时代，他的“技能包”就会被清零，需要与所有一起进入这个领域的“生瓜蛋子”们一起重新开始学习新的技能，重新打拼，重建江湖地位。

更加悲剧的是，传统汽车世界，核心知识是以内燃机和机械为主；智能汽车时代，核心知识以电池、电子、互联网甚至AI为主。跨界打劫者——杀进来的互联网人，对这些东西拥有天生的优势。

传统汽车人迈步跨入智能汽车时代，看起来是“以己之短、攻彼之长”，其窝囊、愤慨和抗拒是可想而知的。

这也是为何一些传统汽车领域的“老炮”们，一听到“智能汽车”、“生态”这些词时，就难以抑制无明业火、并痛斥这股浮夸的“不正之风”的核心原因。

“老炮们”在传统车企方面做得越好，地位越有利，就会越抗拒改变，越拼命地希望和维护现有产业格局不变。这也是为什么全球的车企巨头中，丰田在电动车、自动驾驶等方面几乎是最后一个做出变革决心的原因所在。

因为在传统汽车世界里，丰田几乎是无敌的。



这就是所谓“创新者的窘境”。你在过往所取得的成就，总会成为你创新、突破自我的束缚，成就越高，束缚越大。很多人、很多企业，不愿意二次创业，不愿意走出舒适区，以至于不自觉地将自己紧紧地与过去相绑定，然后被扔进历史的垃圾堆。不愿意去改变，本质上在缘于人性中的惰性和恐惧。

能够直面现实，是一种能力，因为现实总是非常残酷。实事求是，是最难的。人们习惯于不能客观地看待周遭环境的变化，选择性地只看到对自己有利的事实。

比如，他们的眼睛会死死盯着特斯拉的“生产地狱”，而不会关注特斯拉在生产方面激进的创新，也不愿看到特斯拉的周产能已经超过6000辆，Model 3所在的美国本土细分市场中市占率超过50%的事实。

很多人总是看到蔚来汽车的大把烧钱和交付困难，而选择性地忽视，ES8的用户满意度其实非常之高。

二

现实是，电动时代已经到来。现实是，智能时代正在到来。

2018年7月，中国汽车市场在疯狂增长了将近20年之后，终于迎来了一次实质性的负增长。是月，中国乘用车实现销量156.7万辆，同比下降5.5%。

更可怕的是，7月份中国新能源乘用车的批发量同比增长81.9%，达7.4万台。

现阶段，我们没法下结论说，中国的车市出现了一个趋势性的逆转，但我们可将其视为一个清晰的信号：燃油车江湖，整体增长放缓的趋势已经出现，苦战不可避免；电动车在迅猛增长，短期内可视之为蓝海，长远来看则会是汽车制造商的生命线。

因为“双积分”的政策，接下来，所有的车企在生产燃油车的时候，会被额外增收“两重税”。

首先，每生产一台燃油车就会有“原罪”，先记上一个“负积分”，你需要生产相应的新能源车，或者去其他企业购买“正积分”抵消。事实上就是要求燃油车企业拿自己的利润去补贴新能源汽车制造商。

其次，如果你的燃油车整体排放不能达到指导标准，还会继续产生“负积分”，依然需要去购买“正积分”抵消。最可怕的是，燃油车的排放标准节节攀升，将会使传统动力系统的研发成本和生产成本大幅攀升，经济性每况愈下。

最近几天，丰田汽车董事长（会长）——内山田竹志的一篇文章——《丰田会长：汽车全部电动化的时代不会到来》，遭到热烈的传播。

文章的核心观点是，纯电动的动力系统成本太高，如果全面电动化，几乎所有的车企都会亏损。

该文说，内山田竹志指出：“如果各国想尽办法限制汽柴油车，让纯电动汽车达到30%这一比例，但这将引发混乱，消费者也会出现不满。”

“普锐斯之父”内山田竹志先生还自己给自己补了一刀，燃油车可能会消失，但更多的车型会是混动，而不是纯电动。

车评君查了一下这句话的原文和出处，事情发生在2017年11月28日，日经新闻网一名叫做深尾幸生的记者，当时对丰田汽车“难堪”的会长进行了一次采访，发出上述声音。

为什么说“难堪”呢？

因为在整个的2017年12月份，丰田汽车的掌门人丰田章男都在用实际行动，对内山田竹志进行猛烈打脸。

2017年12月18日，丰田章男宣布，该公司到2020年要推出10款纯电动车型，2025年旗下所有车型全部出电动版，2030年旗下一半销量为新能源车。

2017年12月13日，宣布与松下合作，联合研发和生产方形动力电池。
尤其是在2017年11月28日的同一天，丰田章男在丰田内部发出了一份忧心忡忡而又措辞强硬的信：“在接下来的100年里，没有人能保证汽车制造商会继续在出行领域发挥重要作用。一场关键的战斗已经开始了，不是输赢，而是生死攸关。这是一个严峻的时刻，要么‘马上行动’，要么‘永不行动’，现在已经连一点时间都不能被浪费。”



与之相伴的是一场重大的人事变革，一些位高权重，且看起来业绩良好的保守派失去了权力。在17名专务董事中，排名前4位，年富力强且在2017年业绩不错的专务董事，全部“被辞职”。

《丰田会长：汽车全部电动化的时代不会到来》这篇文章，在2018年8月份的时候，还能得到广泛的传播，背后是传统汽车人士的一种态度，算是他们对过往美好时光的思念，也是对即将到来的电动化时代做的最后一次无益抵抗。心情可以理解，然而，已与时代的大势格格不入了。

三

当时光走到了2018年的8月时，在任何一个车企内部，保守派都将会遭到迎头痛击，只有改革才会有出路，只有转变观念、思路才会有出路。

变革的方向在哪里？

大概在两年前，一些传统汽车产业先行者们给出了“四化”的建议，包括：“电动化”、“智能化”、“共享化”和“电商化”。

任何企业，制定战略不能面面俱到，什么都做就是没有战略。对于眼下的传统车企而言，尤其如此。

现阶段的汽车产业，上述的“四化”都会发生，但与车企休戚相关的，只有电动化和智能化。

资源有限的车企，自动驾驶应果断与科技公司合作，这没什么好犹豫的，在全球范围内自研自动驾驶系统的车企只有通用、福特和丰田，基础投资40亿美金起步，而且前景难测。

对于汽车而言，自动驾驶系统是功能模块，与动力电池等核心零部件类似，可通过外购解决。有太多的科技公司在做这一块，对车企来说并无供应安全问题。车企需要做的是，在科技公司提供的通用系统的基础上，做产品化的工程开发，做集成和测试。

智能化里面，车联网系统和生态运营是必不可少的一个环节。

因为车联网涉及到与用户的交互，意味着是对用户的服务，意味着要确保和提升用户体验；对于车企自身而言，意味着大数据，意味着未来的新商业模式的拓展。

近日，上市不久的小米公布了Q2财报，这家公司是这样公布数据的：

Q2销售手机3200万台，MIUI拥有月活跃用户2.07亿人；另一组数据是，总收入452亿元，互联网收入40亿元。

这是具有标杆意义的一组数据，定义了一个硬件企业的多种可能性。在未来，车企们在发财报时，除了公布销量数据外，还将会公布拥有多少活跃用户。

车企要“死磕”车联网和生态的更核心原因在于用户体验和竞争。

在燃油车时代，汽车主要PK的是动力传动系统和底盘，再加上外观和内饰，随着时间的推移，我们渐渐的难以分出大众、丰田、通用和福特们在这些领域的差异。于是，车企之间的竞争变成了运营的竞争，包括制造效率，供应链控制，品牌、渠道和促销的竞争。最重要的一个P—产品，差异愈发不明显。

在电动车市场发展初期，有大量的投机者进入，鱼龙混杂，品牌众多、车型众多，消费者最当心的是：买到家的车是否安全、质量好不好、是否可靠。

随着时间的推移，当汽车产业所有的重量级玩家都已经或将要入场时，对消费者而言，在市场上买到安全、可靠的电动车愈发不成为一个问题，因为竞争会把那些不能制造出可靠产品的企业赶出市场。

在这样的背景上，一些车企在做产品战略时，寄希望于仅靠安全可靠的电动车，就能在市场上打开局面，就会成为奢望，只能陷入同质化的竞争之中。智能、软件化、服务，以及这些因素综合在一起的用户体验，将会成为竞争的关键。

在生活中，总会遇到“那个世界”的传统汽车人士，在听到一些人在提“智能汽车”时，甚至会感到愤怒，不断强调汽车的安全和可靠性，同时怒斥所谓的“智能”不智能。

这个事情的悲哀之处在于，提“智能化”的人，并不排斥安全和可靠性，而某些传统汽车人却不愿意打开心扉接纳“智能化”。

当造车新势力们愿意花3倍的价钱去追逐传统汽车领域的研发、工程和制造人员，奋力补短之时，传统车企为何不花3倍的价钱，去追逐互联网人呢？

现阶段的“智能”不智能，是什么原因呢？

当你们招一堆糟糕的工程师或者委托供应商开发所谓的OS系统时，怎么可能指望你智能系统好用呢？如果这样的情况持续下去，未来会不会发展为“别人家的‘智能’很智能，而你们家的‘智能’不智能？”

作为一个车企，如果不能造出安全可靠的电动车，只有一个结果，就是出局。如果只能造出安全可靠的电动车，将完全不能确保你可以在市场竞争中脱颖而出。接下来电动车的竞争，会进入到一个新的阶段，智能化将成为核心关键词。

软件和服务，将日渐成为电动车竞争的新变量。事实上，智能汽车的服务生态的优劣，将会成为消费者选购车辆的重要依据，未来会成为决定性的依据。

彼时，诺基亚制造的WinPhone，在品质上与安卓和iOS的手机相比毫无逊色，微软开发的OS系统，交互体验也不能被过多指责，然而搭载WinPhone系统的诺基亚智能手机一败涂地，尽管诺基亚有着众多的铁粉，却惨遭他们的抛弃。原因只有一个，WinPhone系统没有强大的开发者生态，用户不能得到与安卓或iOS手机一样的服务。

四

没有传统的企业，只有传统的思维。在传统汽车里，还有另外一个世界的人。

难道传统车企就做不了智能，玩不成生态吗？

在功能机向智能机升级的浪潮中，尽管倒下了一批传统手机制造商，包括联想、摩托、诺基亚、索尼、爱立信等巨头，但也留下了向三星和华为这样的巨擘，并傲立智能手机销量的潮头。

华为们能够幸存下来，最重要的是能够拥抱变化，转变观念，重塑企业文化、组织架构，才能打造崭新的产品，建立新的商业模式。

当然，革命不是请客吃饭，在转型和变革中，需要承受撕裂的阵痛。

这样的故事，会不会不在汽车产业上演呢？没有人知道答案，只有时间会给出最后的答案。但至少，已经有一些“传统车企”在寻找这个答案。

王传福及其执掌的比亚迪，正试图在这个方面做出勇猛的变革。

2018年的8月下旬，车评君在深圳坪山见到了这位著名的“电池大王”。在长达三个半小时的交流中，王传福抛出了一个令人印象深刻的观点：“汽车产业的竞争，电动化只是上半场，而智能化才是下半场。”

为迎接下半场的竞争，王传福推出了名为Dilink的智能汽车生态系统，并试图以此建立自己的护城河，不断累积先发优势。

据比亚迪方面透露，到2018年底时，就会将近50万辆车带有Dilink系统。

Dilink最大的特点，是一个我们已经耳熟能详的话术：几乎所有的开发者都可以获得比亚迪汽车341个传感器以及66项控制权的权限。
以手机为参考对比来看，手机仅有10多个传感器，就衍生了千万级应用。可想而知，当比亚汽车的341个汽车传感器和66项控制权都全面开放时，衍生出的将是一个具有无限可能的“超级汽车生态”。



但是，没有人知道这意味着什么？其爆炸性有多大！

我们可以尝试举一些简单的应用场景，来评估汽车互联网变革所带来的TNT当量：

1、当这个社会上拥有50万辆车，每个车上拥有341个传感器可share数据时，所有做数据采集类的应用开发者一定不要放过这个机会。比如你可以拥有100万个实时的温度测量点，这对气象类的应用作用是巨大的。鉴于每个车有若干个摄像头，你可以拥有几百万个实时摄像头的数据，利用这些东西，也许你可以做实时路况，你也可以做高精地图的众包。甚至于利用云端的AI算法，你可以用于监测路上的违章查询。

2、当你能够获得车辆和车况数据时，这里面能够做得服务实在是太多了。比如你做加油或充电运营，可从云端获得了这辆车油耗或者电量不足时，可以提醒车主及时充电，并可以推荐最近的服务网点，并从云端下发地图导航的路径。开发者可以读取每辆汽车的故障码，现在所有的二手车评估产业将会被彻底颠覆。当然，你也可以检测到每辆车的故障情况，一旦发生问题，上门维修服务立刻就可以发生。UBI保险可以结束了，接一个OBD获取CAN总线的信息实在是太low了。开发一个APP，就可以知道这辆车的所有状况，保险公司完全可以开发一个新的险种，针对每一辆车核算保险费用，甚至是按照里程收保费。

3、车作为一个空间的职能将会得到极大的激发。比如，可以开发一个APP，直接和快递对接，先发给快递一个地址信息和车牌信息，当快递送到的时候，把车门打开，让快递把包裹放进去。当然，车内外的摄像头将全部打开，根本不用担心什么安全问题。与此同理，开车在外的时候，送外卖也可以此类推。开车自驾游时，可给“饿了么”下一个单，补给将会在瞬间到达。当然，车主也可以帮助别人捎货，这个流程将会异常紧凑，体验好到爆炸。

4、汽车作为一个能源终端的价值将会得到极大的发挥。当你的手机没电了，可搜索附近是否用比亚迪汽车，与其车主沟通，请或获得充电的方便。当然，比亚迪可以让所有的车之间的动力电池可以互相送电，并在APP上得知哪些车有多余的电，哪些车需要紧急移动加电，这将会建立起一张移动的能源互联网。有太多好玩、有趣、有用的东西了。

看看比亚迪都开放了哪些权限吧，门窗、天窗、空调、汽车启停、后备箱、倒车镜的控制，蓝牙、Wifi、4G、收音机、CD、车载娱乐系统、USB、HD硬盘；温度、气压、油耗、功率、车架号、胎压等；几乎所有的故障码。



只要你能想到的，几乎都能提供。

想一想吧，当有几百万辆甚至上千万辆这样的汽车的时候，将会多么的可怕，生态将会迸发出多么巨大的力量。

对于一个智能生态而言，如果能够聚集大量开发者时，消费者将会得到巨大的服务和福利，这将促进和提升用户的使用体验，带来正向的口碑，无疑将会极大促进销售。保有量的提升，会让开发者的收益更高，进一步促进开发者粘性。

生态的运营，是一个典型的具有“双边网络效应”的事情，一个生态转起来之后，别人就会很难追赶。

王传福在启动阶段的优势在于，只有比亚迪能够在短期之内打通整个供应链，将该开放的权限开放出来。因为该公司是世界上唯一一家具备纵向一体化能力的汽车制造商。

在这样的背景下，哪怕其他的汽车制造商想跟进和follow时，至少需要用一年甚至更长的时间来搞定硬件基础设施。所以，比亚迪拥有比较长时间的先发优势，并可通过“双边网络效应”，把优势转化为胜势。

在过去的100年，汽车主要的用途是出行工具，人们只在路途中使用车辆。在这样的限定条件下，汽车的使用率只有5%左右。

然而，随着电动化和智能化的推进，汽车除了是出行工具之外，还将会是计算终端，移动的私人空间的延伸，移动的能源终端，移动着的341个传感器，也许是摄像机，是温度计，是PM2.5传感器等等。

在这里面，孕育着无数的可能。

可以肯定的是，未来汽车的使用率，将不会是5%，无论是在移动中，还是在静止的时候，它的使用率将会持续提升。

从功能汽车到智能汽车的迭代，最大的效果，是改变汽车产品的属性。未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是大家正在想象的。因为产品定义的改变，汽车与人类的结合将变得更加紧密。

你是愿意随着传统汽车一起被历史淘汰呢？还是愿意打开心扉、张开怀抱，去迎接具有无限可能的汽车互联网时代？
这取决你自己。

罗森伯格（Rosenberger）坚定的走在推动智能化的道路上，传统总会让人难以割舍，但未来没人会拒绝。智能汽车时代正在来临，随着汽车智能化变革的加速，作为整车技术创新的关键着力点，汽车电子在近两年迎来了快速增长，对汽车电子技术的要求也不断提高。到目前为止，市面上的智能汽车都或多或少的使用着我们的HSD/FAKRA/HFM/MTDH-MTD等产品。我们始终为智能化提供最优质的产品支持和最好的服务。我们宗旨在于建设更和谐，更加智能化的社会，让生活更加的轻松，便捷。