汽车越轻就越不安全吗？

在汽车技术不断进步的趋势下，所有汽车企业在推出新车时，都会把减重列为一个首要目标——汽车的轻量化是不可逆的潮流。

 

但不可否认的是，车越重越安全的认知与观点在一大批消费群体中依然有着广阔的市场。
 

比如说，德系车钢板比较厚车也更重，所以比较安全。前机盖不容易摁陷、关门声音厚重，是不少人判断车辆安全与否的重要标准。去年过年回乡下，远方亲戚看到我开日系车，就劝诫我说，“你那车不耐撞”。
 

车重就比较安全，其实，支持这一观点的是基于初中物理的动量守恒定律。然而，事实的情况却是，随着换代的进行，现在的德国车已经比日本车轻了不少。
 

就以中级轿车市场上日系凯美瑞、雅阁和迈腾来看，迈腾以1550千克的整备质量成为最轻的选手。这一代迈腾的减重得益于大众MQB平台的运用，在MQB平台的轻量化技术作用下，全新一代迈腾的整备质量相比于上一代车型降低了50千克。

在欧洲汽车企业最新一代的车型序列中，50千克的减重值似乎成为了大家都在不约而同遵循着的一个标准。同样，美系车全新一代君威的整备质量比上一代减重了130千克——1530千克的自重，比八代凯美瑞还轻35千克。
 

回到汽车变轻了这件事上来看，显而易见的是，汽车变轻益处多多——驾驶质感会更好，经济性也会更好。
 

汽车轻量化，性能更好，但是安全性会打折扣吗？说到这里，首先需要说明的是，这里聊到的安全是被动安全。

经典的初中物理课本告诉我们说，质量轻的物体撞到质量重的物体，是会吃亏的——很多大卡车在车辆尾部以及侧面设计一个小型车防撞栏，其目的就是在小型车与大卡车发生碰撞时候，对小型车起到更好的保护作用。而大部分所认为的车重必然有安全性优势的认知，大抵也是从小车对大车的碰撞结果得出来的。

不过，我们似乎忽略了这样一个问题，初中物理中讲到的碰撞，都是一种理想状态下的碰撞，两个刚体在没有地面摩擦力的情况下进行的碰撞。

但事实上却是，没有哪一辆汽车会做成一个实心的刚体，大家都是在一个框架的基础上增加蒙皮所形成的一个笼型的空间。

按照对刚体的认知来看，任何一款车的结构都是弱不禁风的——这样的认知大概是基于材料力学而来的。但忽略的是，结构力学的范畴。

也正是因为这种笼型的空间结构，碰撞到车辆框架上的力，也就有了一个传导的方式。我们大可以根据重点区域防护的需求，来改变这种力的传导以达到一个保护车内乘员的目的。
 

比如说，在此前车文驿在解读WEY VV7进行的IIHS标准下25%小重叠面碰撞测试时，就指出过，翼子板梁下方的导向结构使得车辆在碰撞小重叠面的刚性物时，发生了偏转，避免了碰撞事故后果的进一步恶化。

在这样的一个前提下，车辆的整备质量越轻，也就成为了优势。在质量相差较大的情况下，车辆所承受的冲击力其实是来源于车辆自己的动能转换，能躲掉自然是最好的安全性手段，没有任何一款车的被动安全性设计是要完全的按照硬碰硬的方式去执行的。极端的类比就好像是同样跑步摔了一跤，是大胖子摔得惨呢，还是小瘦子摔得惨？
 

在上面我们所讲到的所有关于安全性的假设，都是基于人员保护为前提来进行的假设——也就是最为极端的情况。

实事求是地讲，在技术的推动下，汽车的被动安全性已经趋向于同质化了——甚至在更多情况下，更精于研究的日本人往往会给出一个更好的结构安全性能。

那么，问题就来了，我们还是回到文章一开始的那个对比，在中级车里，迈腾显然已经是最轻的那一个，但为什么它所产生的用户认知依旧是最为厚重的那一个呢？
 

于是，这就进入了第二个安全性的阶段了，一种心理安全感的建立上，这在很大程度上已经超越了安全性的范畴而进入了一个可感官质量的范畴了。
 

毫无疑问的是，从上世纪九十年代末期开始，以大众为代表的欧洲汽车企业所进行的高级感的战略是卓有成效的。

从第四代高尔夫开始，大众系列的车型都或多或少的呈现出了比同级别日系车高上半级的质感。这种质感在演变到关于心理安全感建立的时候，就成为了一种难得的优势。比如说，开关门的品质以及车身外覆件的品质。
 

不否认，德系车的型面质量相比于日系车做的是要更好的，合理的型面弯曲、不同的涂装工艺以及小倒角特征的运用使得德系车的型面摸上去都会有一种厚重感，其中又以奥迪做的最为到位。

小倒角的特征线条在无形中起到了一个瓦楞板的作用，使得它们的型面变得非常的坚固。合理的型面弯曲在配合上内部的加强板承托，所以德国车看上去摸上去以及敲上去都会硬邦邦的。
 

不过，这样的设计所忽视的一个重要安全性问题在于，它们对行人碰撞显然不会太友好，需要花更多的时间去考虑内部加强板的设计。

但是，这种质感的建立有多重要呢？

举个例子，这是吉利汽车的开山之作——吉利豪情。对于这辆车的第一印象，我觉得应该没有人会把它和钢板厚建立起多大的联系，甚至会觉得它有些过于单薄。

这是几乎同时期的高尔夫4，这辆车的形象看上去显然会比吉利豪情厚重得多。而德国车钢板厚的传说也就是从这一代车型开始的。

然而实际的情况是，吉利豪情的外覆钣金件的厚度为1.2毫米，远远超过了高尔夫4的0.8毫米。以至于第一批上市的吉利豪情甚至会有车门和翼子板分缝干涉的问题。
 

一个不错的型面质量，以及涂装工艺的差异，使得德系车的一种心理安全感得以建立。我们对于德国车钢板厚这样的认知，大抵也是来源于此。

 

而日本车之所以让人觉得单薄的一个重要原因是在于，首先外覆件的钢板确实是薄，不过，这种薄是基于冲压技术的先进性来实现的；另外一点，在型面质量上也确实比追求高端化的德国车差上那么一些。
 

于是，日本车看上去和摸上去都不如德国车这事，是肯定的。但是，这种感官质量的差异，并不涉及真正的安全性。比如说，在日系车里看上去最为单薄的斯巴鲁，却有着IIHS碰撞最优秀的成绩。
 

所以讲到这里，这个话题的结论也就有解了，我们所认为的越重越安全，无非只是心里的一种个人认知罢了。