揭露全铝车身的面纱

　　还记得入行后第一次接触“全铝车身”这个概念，还是在一次对比策划中，当时我们习惯性地给一辆捷豹XJL安装P-BOX信号接收器，结果磁铁吸附车顶失败，这才恍然想起它是全铝车身。结合当时XJL百万级的进口英伦身份，让我瞬间觉得这个吸不住磁铁的全铝车身不明觉厉。在前段时间里，奔驰E级合资国产后“铝换钢”的事件也是闹得沸沸扬扬。大家都揪着这点，将一堆“减配”、“不厚道”的“罪状”安在了奔驰头上。

　　而近日，我们又被邀请去到常熟的奇瑞捷豹路虎的全铝车间参观。这其实并非什么新鲜事儿了，这个工厂早在2014年已经投产，去年我们已经有两个同事去参观并作出详细的图文报道了。但厂方反复地强调常熟这个工厂的噱头，什么英国捷豹路虎在海外首个全铝车身制造厂、整车厂等等。无论是消费者舆论，还是厂方的口径，种种迹象都显得铝材车身是多么的“矜贵”，但这玩意能落实到消费者日常驾驶的体验吗？今天先来聊聊那些使用全铝车身的利弊。

　　铝和“女”不仅音调相近，而且都是“一轻遮百丑”

　　汽车工程师们的轻量化议题，就像女生聚在一起总爱聊减肥一样是个万年不变的谈资。女生都是一瘦二白遮百丑，汽车又何尝不是。

　　又想马儿跑，又想马儿不吃草的反常理办法就减重。这也就是为什么越高端，越追求性能的车子对每一斤一克的重量越纠结，所以与它们而言，先套上个全铝车身就是个非常立竿见影的粗暴办法。毕竟按金属密度算，铝是2.7，而钢是7.9，这之间差了足足2/3，足以对重量造成非常直观的影响。比如路虎的揽胜运动版，它比起自身上一代成功甩掉了整整400Kg的赘肉，新换装的全铝车身就贡献了180Kg。

　　都说加10匹不如减1斤，轻量化后带来的直接和间接上动态优势可是涵盖了加速更轻快、制动距离更短、油耗更低以及更灵敏的操控性。这诱惑足以让消费者们趋之若鹜。

　　以柔化刚，以柔胜钢

　　按惯性思维来想，材质密度低了，车轻了岂不是等于不安全吗？可事实是，采用全铝车身的车型在一些碰撞机构测试里的成绩并不差，甚至还蛮优异的。因为全铝车身并不意味着车架的全部材质都是纯铝。

　　而铝材因密度更低的特性，所以可以实现在车架上的某个需要加固点加入更多材料进行混合形成更高强度的铝合金。要知道铝合金的强度可以达到85mol，远远高于钢的40mol，因此更加容易将车身结构强度做得比普通钢制车身更优。

　　捷豹在全铝车身上的战绩

　　其实很多的品牌在自己的高端车型上使用全铝车身，像奥迪的A8、R8，本田上一代的NSX，以及凯迪拉克最新的旗舰轿车CT6（虽然CT6的是钢铝车身）。不过像捷豹那样，品牌内所有车型下至入门的XE、上至旗舰XJL、乃至SUV新秀F-PACE，无一例外都是采用全铝车身的着实罕见。由此可见，捷豹对运动操控的那份执着和纯粹。

　　捷豹如此大动作也并非近期的事情了，在2004年推出捷豹XJ便为捷豹实现大批量生产全铝车身打响头炮。当时的XJ尺寸比同期的BBA对手都大，但是最轻的版本车重可以做到1608-1732kg，比对手（2004款奔驰S级重量为1770-2135kg；2004款7系重量为1895-2225kg）轻。即便是对比同样采用全铝车身的奥迪A8（2004款重量为1780-1835kg），XJ的自重还是有着一定的优势。

　　好东西为何不走量

　　说了一溜嘴的好处，难道又是充值了？非也，这就说说使用全铝车身的弊端。虽然有轻量化以及可以派生刚性强的铝合金等种种优势和好处，但就目前来说，落实到消费者头上的成本二字还是掣肘全铝车身盛行的一大因素。

　　首先“全铝车身”自身的物料成本就非常高。并且由于加工难度大，所以也侧面证明了为什么英国捷豹路虎除了我国这个常熟工厂之外，目前还没有在海外有第二家全铝车身的制造厂。

　　并且相比如传统的钢制车身，研发成本也是惊人的，所以也侧面印证了为何目前只有豪华轿车和高性能跑车上会使（敢）用全铝车身的工艺。

　　“成本高了，就得想想办法回本才是。大天朝人多需求大，薄利多销或许可以是个办法？”但奇瑞捷豹路虎的常熟工厂，目前三款车型共线生产，无一例外全部都是采用全铝车身，因此年产能13万于他们而言已经觉得很了不起了。因此为了均摊成本，售价自然不会太友善。

　　而工艺要求高，这点又可以掰开来讲除了加工难度大之外，另外就是维修难度大。要是你开着一个全铝车身的座驾，你就要时刻警醒自己“身骄肉贵”，日常驾驶风格麻烦斯文点。否则伤筋动骨后，荷包也要大出血了。

　　总结：铝合金可减重，但减重并非非铝合金不可

　　不过最后还是要公道地说一句，虽然上述提到了很多优势，但这些优势并不是非全铝车身不可的。比如宝马在花很大力气去研发生产碳纤维，这种材质运用于车身和覆盖件后其优势和全铝车身也是有异曲同工之妙。