芯片决定着汽车产品的竞争力和未来

英飞凌一直在产品性能、将来技术的发展、跟客户互动关系、了解市场这几个要素里投入很大的时间和精力，做比较好的布局。

Q：安全这块是非常敏感的话题。电池管理的安全这一块，英飞凌能解决哪些安全性方面的问题？怎么解决？现在很多人很担心电池的自燃甚至爆炸，从芯片角度来看，怎么解决这些问题？

A：半导体器件不能完全解决所有的问题，但是我们电池管理系统其实是起到一个均衡的作用。所有的电池管理系统，其实都是一个监控和管理的作用。电池管理系统会观测是不是会出现极端情况，是不是需要做紧急处理。

至于这个电池最后是不是燃烧，我们能起到一个监测的作用，本身电池的材料和散热，电池包的保护是至关重要的，当然我们系统可以帮助它均衡和监测。这是我们电池管理系统的核心作用。

我们最大的优势在于新一代的功能安全，通过一系列产品提供最好的功能安全。产品的核心优势就是把功能安全需要考虑到的所有因素里，让客户成本更低、更快的把系统做到更安全。

所有升压的过程都是电气化的过程

Q：您刚才说到一方面是内燃机车的节能升级，这是一个很大的市场，占到增量的50%。现在有一个趋势，汽车电压现从12V到48V升级，这个趋势会给汽车半导体带来哪些机会和挑战？

A：所有升压的过程都是电气化的过程。比如电动汽车，无非是原来传统电压12V，到电动汽车，要100V以上或更高。

为什么要做48V？其实48V本质上就是弱混，是混动的一个最简单的体现。

为什么要提高电压？因为提高电压系统可以更高效率地工作。这个情况下可以让你的系统更高效的节能减排。

现在市场上的弱混系统，从12V提升到48V差不多能带来10%的节能减排。48V简单的概念就是加一个小的电机，再加一个小的电控单元，升级一下电压。原来12V带不动起停电机，48V就带得起来。其实就是要增加我们汽车电子的含量，用电控取代机械。

Q：前段时间我和一个制造商的负责人做了一个访谈，他们有一个特别大的抱怨：现在的制造环节的自动化率，冲压100%，涂装100%，焊装几乎可达到100%，自动化率最差就是总装，因为有太多的线束了，机器手很难处理，极大地降低了总装自动化。从你们的角度而言，有没有可能解决线束太多的问题？总装的效率能不能提高？

A：回答是，当然可以。

这个问题是一个很复杂的问题，你说的这个方向，是未来的发展趋势。线束多的问题，很大程度归咎于现在传统的车的电气架构。

现在最简单的架构，就是一个电能来源，一个CAN总线，这是最大的问题。CAN总线一般都是放在仪表板的位置，要把电能传导到汽车所有用电部位，比如车顶、车后、车尾厢，就需要很多线束连接。线束还很重，降低它的重量也是后续需要解决的问题。

我们其实很早就开始探索未来的汽车架构，尤其是电气化进程中，有更多电能储备的情况下，传统布线方式的效率是比较低的。

我们认为未来的方向，一定是PDC（Power Distribution Control 配电控制），就是把集中电能管理变成分布式的智能化电能管理。哪里需要电能，就输到哪里。根据不同的电流电压的要求，可以有不同大小的控制。

那怎么实现？后面通过一个单片机，可以连接六个CAN总线，可以分布式处理，在需要的地方通过半导体来协调，控制往哪里输送电流，这样就等于把它分布到车各个不同的区间。

当然，还是需要线束的，电能的无线传输可能在短期内不能完全实现，但需要线束的数量和重量会小很多。这会极大地优化现在的传统装配。

但这确实是一个比较艰难的过程，因为现在车内所有的供电布局都会改变。

对车厂来讲，这是一个非常大的变化，很多车厂都已经在往这个方向发展了，可能会分几个不同的步骤实现，不可能一步实现。但很多车厂已经都在探索PDC了。

我们认为，线束一定会越来越少，会用更多的半导体来取代线束的控制。这样会更清洁、环保。