芯片决定着汽车产品的竞争力和未来

后续会有一些数据的处理速度和精度的要求，非常高，那我就必须多核同时计算。现在传统的单核就一个核，就只能按顺序处理，而我多核单片机可以有两个作用：一，可以三个核或六个核同时运算，那速度就会更快。二，可以用其中一个核检查另外一个核，解决冗余问题。因为安全等级越高，就需要更多的检查。所以多核单片机在单片机本身，不需要再加一个器件检查，同一个器件就可以检查自己的工作。

所以我们的器件能更好更快地让客户达到安全等级要求，就是本身同一个器件在不同的情况下，就已经可以自己做功能安全的检查了。

Q：涉及到AI层面来讲，AD这种处理器应该需要有很强的数据处理能力，所以英伟达有GPU，我知道他们跟你们也在合作。你们的多核单片机，在ADAS，甚至到L4或L5这种级别的时候，是不是能满足它们的计算需求？

A：我们不会出一个产品十年不变，我们会在产品的基础上，慢慢升级。比如AURIX，不是一个产品，而是一个家族系列产品。现在我们已经量产的是AURIX的第一代产品。可以看我们的零件号，现在都是TC2打头的，这是第一代产品。我们马上会量产第二代的产品，是TC3打头的，其区别就是会有更多核、更快的速度、更高的内存。

我们现在在做概念，以后会是TC4打头的。对单片机来讲，将来半导体的趋势，就是更快的速度、更大的内存、做更多的运算，我们会通过不同的半导体技术的革新和我们技术的革新，去实现这个要求。

所以我们会在一个家族产品上更新换代或提高它的技术，在未来几年中产品也会陆续推出，来满足客户需求。我们做任何一个产品规划，都会看到后面的发展。在规划一个半导体产品的时候，就必须规划到后面五到十年的发展。

中国车企离半导体太远 不是好趋势

Q：讲讲汽车电子生态圈吧，做得非常成功。早上听了也很有收获，你们为什么要做汽车电子生态？

A：汽车产业有的时候，尤其是在中国，可能太遵循这个产业链了，车厂就是找Tier1，Tier1如果自己有研发能力还好，可以满足车厂要求。但很多情况下，尤其中国的汽车电子发展，比起国际还没有那么强。所以，如果某个需求本身Tier1没有研发能力怎么办？

可能Tier 1会自己建一个团队，会花很长时间来做；或者找一些科研机构、设计公司或大学，来帮他做设计，但设计机构或科研机构对产业化的要求也不是很熟悉，做出来的东西，Tier1不能马上用，Tier1买回去后，还要做自己的更新换代或升级，然后再给到整车厂。整个产业链耗费的时间会比较长，所以研发速度会很慢。

另外我们半导体厂家处于最底层，在中国，车厂跟半导体厂商的合作，几年前其实并不是很多，但英飞凌德国跟车厂的合作互动已经有比较长的时间了。比如奥迪，甚至有自己的半导体计划，跟宝马、通用，我们都有很深入的合作关系。

国内车厂对于半导体的技术，之前并不是很了解，这个产业链，明显是一个不好的发展方向。

另外，包括这些科研机构或独立研发机构，也希望他的技术能力能更快提高，让他的价值更多，而且他也需要一个平台去发展。

基于这两个原因，所以我们现在必须有个平台，让大家在同一个平台交流，第一时间知道将来Tier1、车厂需要什么，我们半导体厂商配合他们，同时让科研机构更多了解产业化的发展方向、产品，让他们的设计更有针对性、更有竞争力。

同时，受益于技术发展，大家在平台上分享交流，促进整个产业化的速度和技术的提高。基于这几个原因，六年前我们建立了汽车电子生态圈。

Q：我感觉现在汽车电子发展很快，但人员奇缺。汽车电子生态圈在这方面，有没有一些作用？或者未来有更大的计划？

A：当然。您问的问题非常好。今天为什么我们头脑风暴环节有专门提到人才储备和技术储备，因为我们认为，最终这个技术还是需要时间去积累，人才也需要时间培养，为什么我们花时间、精力投在这个生态圈？其中一个目的，其实就是帮助中国本土的技术积累。因为如果没有这个技术积累，技术很难提高。举个不恰当的例子，博世今天能做到世界老大，也不是昨天才开始的，他是有了几十年甚至百年的积累，才有了今天的人才储备，这是需要花时间、精力的。

所以我们要花时间、精力，跟这些产业化合作伙伴去培养、合作，就是为了能提高他们本身的核心竞争力。那最终就是你对电子系统的了解、半导体的了解、技术的了解。我们有实验室、产业化合作伙伴，就是为了中国本土能以最快的速度去积累技术。

另外，就是人才。当然，中国的人才现在有些浮躁，在我们看来，必须真正踏踏实实去学技术，就像学单片机，你不可能明天就会，要花时间、精力去学，才会有积累。这是我们非常关注的，也是我们希望汽车电子生态圈能为产业做的贡献。